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Impactos que causaram a falta de containers no mundo.

Por: Leandro Monteiro

Para analisar a situação que vivem muitos importadores e exportadores no mundo com a falta de containers, temos que voltar lá atrás, no começo de tudo e entender como e o porquê que os containers foram criados. Depois podemos fazer uma análise cruzada com a evolução do varejo, a criação das mídias sociais, a evolução do ecommerce e os impactos causados pela pandemia do Corona vírus na economia mundial.

Durante muito tempo, os seres humanos têm desbravado os oceanos do nosso planeta. O transporte de pessoas e mercadorias sempre foi uma constante desde os primórdios. No início, sem muita organização e padronização os produtos eram armazenados em armazéns próximos aos portos e ficavam à deriva até que um barco atracasse e pudesse transportar essas mercadorias em seus porões. Antes do aparecimento do container o frete era manuseado manualmente como carga fracionada e granel.

Depois da revolução industrial, essa desorganização começou a se tornar um problema ainda maior já que a produção de bens de consumo crescia descontroladamente. Com a expansão das ferrovias a transferência de carga dos navios para os trens ainda era feita manualmente sem nenhuma padronização ou organização, o que levava muito tempo.

Em 1850, surgiu em Paris a primeira loja de departamentos, a Bon Marchè, pioneira na técnica de agrupamento dos produtos em categorias. Em 1912, os Estados Unidos inauguraram a primeira loja do mundo com atendimento por auto-serviço, o “cash and carry” ou “pague e leve”. Com preços predeterminados, a técnica de vendas permitiu ao consumidor escolher os produtos e levá-los até o caixa, sem a intervenção de qualquer funcionário ou do dono do estabelecimento. Acima de tudo, os produtos passaram a ser distinguidos entre si pelas marcas de seus fabricantes, dando início à estratégia das marcas comerciais.

Na década de 1920, os cartões de crédito ou “cartões de cobrança” começaram a dominar o comprador americano. No entanto, esses primeiros cartões eram geralmente emitidos por hotéis ou empresas individuais e só podiam ser usados em suas empresas. O autosserviço ganhava corpo, mas passou-se mais de uma década e meia até a fundação do primeiro supermercado, também em solos norte-americanos. Instalado em Long Island, New York, o King Kullen, aberto em 1930, apresentou características que prevalecem até hoje. O modelo e conceito de supermercado reduziu drasticamente os preços e as margens de ganho sobre as mercadorias ganhando rapidamente a aprovação dos consumidores. Não demorou muito e o conceito se difundiu rapidamente em toda a América chegando a mais de oito mil lojas em 1941.

Após muito tempo com pouca inovação, em 1950, um empresário americano do setor de transporte chamado Malcom McLean entendeu após uma visita a um cliente que os carregamentos estritamente braçais demoravam muito e que quanto mais tempo parado, menos dinheiro ele ganhava. Entendeu também que o negócio em logística está diretamente relacionado com o tempo que as mercadorias eram entregues, assim ele já podia fazer um novo recarregamento de maneira mais ágil.

Nessa época, o mercado de transporte ferroviário e rodoviário cresciam bastante fazendo com que fossem surgindo várias restrições de peso e taxas de cobrança para mercadorias fora dos padrões (caixas e sacos). Foi aí que ele teve a ideia de criar uma caixa metálica que pudesse ser transportada em centenas de unidades através dos Mares e posteriormente em rodovias e ferrovias definindo um só padrão. Como toda a revolução disruptiva, a revolução dos containers também tirou muitos empregos de várias pessoas que faziam esse carregamento manual. O mercado de carregamento de navios demorou a se normalizar. A primeira utilização na história de um contêiner moderno para frete marítimo foi em 1950 pelos Exército dos EUA que usa pela primeira vez a caixa “Transporter”, desenvolvida quatro anos antes para remoções e movimentos de suprimentos da Guerra da Coreia.

Durante esse período, os containers também se desenvolviam, após muitos testes de tamanho e materiais, em 1955, Malcom McLean adquiriu um Navio petroleiro e o modificou para suportar até 58 containers. Transportar esses 58 containers em um navio de uma só vez fez o curso de transporte cair em até 30% em relação a outras formas de transporte. Sem mencionar, também, que a segurança durante o transporte se tornou muito mais eficaz. Até este momento os containers eram de 33 pés diferente dos containers utilizados hoje em dia que são de 40 e 20 pés. Essa padronização de tamanho dos containers que conhecemos nos dias de hoje só veio em 1968 quando a ISO 338 definiu a terminologia, dimensões e classificações dos containers.

No lado do desenvolvimento do varejo, o primeiro cartão de crédito universal que podia ser usado em vários estabelecimentos foi o cartão Diners Club em 1950. O primeiro cartão de crédito administrado por um banco foi iniciado pelo Bank of America em 1958. Ao contrário de hoje, o principal uso de um cartão de crédito era para que as pessoas não tivessem que ir a um banco e sacar dinheiro para fazer compras.

O conceito de shoppings como locais centrais onde os clientes podem visitar vários comerciantes existe desde as ágoras da Grécia Antiga. No entanto, nosso conceito mais moderno de shoppings – como lojas fisicamente construídas conectadas em um local com instalações comuns – começou no século XX. O primeiro shopping center interno que refletia como pensamos nos shoppings de hoje foi inaugurado em 1956 em Edina, Minnesota. Os shoppings costumavam ser ancorados por uma grande loja de departamentos com um grupo de outras lojas ao redor.

O crescimento desses shopping centers foi correlacionado ao crescimento dos automóveis. Com os carros disponíveis para as massas, mais pessoas estavam deixando as cidades e se deslocando dos subúrbios. O shopping foi idealizado como um centro cultural e social onde as pessoas pudessem se reunir e não apenas fazer suas compras, mas também torná-las uma atividade. Em 1960, havia mais de 4.500 shoppings, respondendo por 14% de todas as vendas no varejo.

Em 1970 a empresa de Malcom McLean já era uma potência contendo 36 navios porta containers e 27000 containers além de dezenas de conexões em portos espalhados pelo mundo. Muitos administradores de empresas e economistas dizem que a invenção dos containers junto com a expansão do varejo foram um dos maiores Condutores da globalização Mundial nos anos 60/70.

Muitas outras empresas investiram no setor, tornando o transporte marítimo por container o mais barato e mais eficiente “unindo” os continentes. Em 1980, seguindo a onda de “containerização” dois movimentos importantes começam. O dos portos, que começam a competir também em eficiência, modelos administrativos e inovação. E as novas alianças de transportadoras marítimas (efetivamente combinando frotas), davam suporte às cadeias de suprimentos de produção Just In Time (JIT).

Nessa época, embora as pessoas adorassem os shoppings pelo aspecto social e pelo prazer de olhar as vitrines e ir de loja em loja, também havia um interesse renovado em voltar ao balcão único. No entanto, ao contrário das antigas lojas familiares tradicionais, essas grandes lojas atendiam a populações maiores e forneciam itens mais baratos em uma escala muito maior. Em 1962, o primeiro Walmart abriu suas portas em Rogers, Arkansas. A Target e a Kmart também abriram suas primeiras lojas no mesmo ano.

A eficiência e o tamanho geral desses gigantes internos os tornavam atraentes para os consumidores que buscavam conveniência e um serviço sem atrito e sem frescuras. Ao contrário das lojas de departamentos do início do século, que forneciam atendimento personalizado e atendiam às necessidades dos clientes, esses grandes varejistas estavam mais focados no autosserviço e na eficiência. Nessas lojas grandes, os clientes podiam encontrar os bens de consumo de que precisavam e a preços muito mais baixos. Isso foi possível devido às mudanças nas leis após a Segunda Guerra Mundial, que abriram caminho para o varejo com desconto e também a consolidação do container no transporte marítimo, ferroviário e rodoviário.

Na década de 90, foi realizado um estudo de 22 países industrializados (Uni. de Nottingham) que isolava o impacto da conteinerização no comércio bilateral. O estudo também isolava o impacto dos acordos bilaterais de livre comércio e da adesão ao GATT/OMC. A conteinerização teve um aumento de 790% e impactou o crescimento do comércio muito mais do que os acordos bilaterais de livre comércio (45%) ou a adesão ao GATT/OMC (285%). Em 1991, a Europa Ocidental selecionou padrões de contêineres para ferrovias, também destinadas a navios e caminhões. Surgiam assim, os primeiros regulamentos de contêineres de transporte, promovendo o transporte internacional de contêineres.

Indiscutivelmente, um dos maiores pontos de inflamação na história do varejo é o início das compras generalizadas pela Internet. A Amazon foi fundada em 1995 como uma simples livraria online. Claramente, nas últimas três décadas, as pessoas aderiram ao movimento do comércio eletrônico. Existem várias razões para isso. O comércio eletrônico oferece conveniência e eficiência à experiência de compra e permite que os compradores pesquisem, examinem as avaliações, comparem preços e façam compras a qualquer hora do dia.

O crescimento do comércio eletrônico refletiu o crescimento da Internet. À medida que mais e mais pessoas tinham acesso ao mundo digital, mais se interessavam por fazer compras on line. Inicialmente, algumas pessoas estavam céticas quanto ao fornecimento de dados pessoais e informações de pagamento online, mas o desenvolvimento do protocolo de segurança SSL na década de 1990 ajudou a amenizar esses temores.

Nos anos 2000, a HCI comercializa o contêiner dobrável 4FOLD. Outros vêm em seguida, incluindo os contêineres Staxxon fold e nest, contêineres dobráveis leves Ferrini e contêineres sem porta Cakeboxx. O negócio de containers impulsiona a nova estrutura mundial. A China supera o Japão como a segunda maior economia exportadora do mundo em 2011 e super também os EUA em 2014, se tornando a maior economia exportadora do mundo. Tudo isso muito impulsionado pela forma de “containerização” e o desenvolvimento do varejo em todo mundo que avançava cada vez mais. Antes de 2020, o uso de sistemas de rastreamento remoto em contêineres já chegava a mais de um milhão. As novas tecnologias melhoraram muito a confiabilidade dos serviços e principalmente a qualidade dos produtos que chegam ao mercado consumidor.

Por outro lado, o varejo também se desenvolveu muito durante esse período e um dos principais acontecimentos, que incialmente pensavam que não tivesse correlação, foi a criação das redes sociais. O Facebook, a plataforma de mídia social de maior sucesso de todos os tempos, tem mais de 60 milhões de páginas de negócios ativas. Em 2011, o Facebook lançou histórias patrocinadas como uma forma de publicidade inicial. Os profissionais de marketing podem aproveitar a enorme quantidade de dados que as pessoas fornecem ao Facebook para atingir clientes muito específicos. Hoje, Facebook e Instagram também são canais onde as marcas podem vender seus produtos diretamente. O Twitter oferece uma maneira de as empresas falarem diretamente com os clientes e, com o Instagram, eles podem mostrar seus produtos em situações de estilo de vida autênticas.

Oportunidades de mídia social têm sido uma forma para as marcas de varejo se capitalizarem e um novo desafio para elas conquistarem. As projeções atuais mostram que, nos EUA em 2020, 90% das empresas usaram as mídias sociais para uma parte do atendimento ao cliente. Com as redes sociais ávidas por consumidores cada vez mais fiéis e a evolução do ecommerce, o crescimento das vendas em lojas físicas em 2018 foi de apenas 3,7%, enquanto as vendas de comércio eletrônico tiveram um salto de 15%. Em uma década, as vendas do comércio eletrônico cresceram de 5% da participação no mercado de varejo para quase 15%.

Mais do que nunca, a facilidade e a conveniência de fazer compras online tornaram-se atraentes para os consumidores americanos. Por exemplo, 22% das vendas totais de vestuário ocorreram online em 2018, junto com 30% de eletrônicos. Estimava-se antes da pandemia que 25% das vendas de alimentos iriam ocorrer online até 2022. Isso forçou empresas como Kroger e Walmart a transferir recursos para um espaço online e ajudou a Amazon a continuar a dominância.

A necessidade de entrar em uma loja e sentir os produtos que você está comprando ainda era relevante antes da pandemia do Covid 19. Muitas pessoas preferiam comprar a maior parte de seus produtos na loja e apenas comprar produtos específicos online. As compras convencionais não iria acabar, mas o comércio eletrônico se tornava uma experiência complementar importante para os compradores até ser anunciada a nova pandemia mundial.

Os primeiros casos humanos da COVID-19 foram identificados em Wuhan, China, em dezembro de 2019. Nesta fase, não é possível determinar com precisão como os humanos na China foram inicialmente infectados com o SARS-CoV-2. A Organização Mundial da Saúde declarou o surto de COVID-19 como Emergência de Saúde Pública de Âmbito Internacional em 30 de janeiro de 2020 e uma pandemia em 11 de março de 2020. A incerteza econômica causada pela pandemia toma conta do mundo.

Os gastos do varejo nos dizem muito sobre como os consumidores estão se sentindo na economia. É compreensível que, durante as recessões e pandemias os gastos do consumidor caiam e, quando as pessoas estão mais confiantes, esses números aumentam. O que é importante lembrar é que, mesmo com números recordes de gastos no varejo, nem todas as empresas estão passando por um boom. Os varejistas que não acompanharam as inovações tecnológicas e as necessidades de experiência do cliente fecharam de vez suas portas durante a pandemia. Os maiores exemplo são a Sears, a Toy R´us e a Victoria Secret que ou fecharam antes da pandemia devido a nova realidade digital ou afundaram ainda mais durante a crise econômica/pandêmica mundial. Comerciantes pequenos tiveram que se reinventar durante a pandemia, muitos tendo que usar o digital para suas vendas e o sistema de delivery para entregas.

A pandemia afetou muitos setores. O comércio marítimo mundial não foi diferente. Durante o lockdown de março a junho de 2020, quando as atividades econômicas no mundo foram reduzidas, os portos ficaram com mão de obra reduzida para movimentação de containers. Assim como foi feito no setor aéreo, os transportadores marítimos também suspenderam linhas deficitárias. O mundo todo sofreu uma redução muito drástica das atividades econômicas. A China foi o primeiro país que conseguiu recuperar a atividade econômica e as indústrias voltaram a todo vapor.

Durante os lockdowns da pandemia, muito tempo de economia parada, muitos países tiveram sua logística extremamente deficitária com redução de mão de obra tanto no setor de transporte marítimo como do setor rodoviário. Muitos containers ficaram nos portos abandonados porque as empresas importadoras não estavam capitalizadas para nacionalizar os containers e pagar os impostos, ou não tinham como tirar o container do porto porque não tinham como levar os containers para suas fábricas, já que as fábricas estavam fechadas e não podiam funcionar.

Com a redução das linhas deficitárias pelas transportadores marítimas como forma de sobrevivência, onde muitas anteciparam a “docagem” dos navios, a situação se agravou ainda mais já que existem menos navios em circulação e menos containers. Quando falo de menos containers, considero o problema de reposicionamento. Os containers que em sua maioria deveriam estar voltando para a China para poderem ser reembarcados e trazerem mercadorias principalmente ao Ocidente (América do Norte, Europa e Brasil) estão ainda morosamente sendo liberados e demorando cada vez mais.

Isso se agravou muito no final do ano de 2020, onde a China que envia muitos navios e containers aos EUA, principalmente pelo advento de Natal. O Brasil tem sofrido muito com isso já que os containers tem demorado muito a sair dos portos nos EUA, e quando saem dos portos estão demorando cada vez mais em algumas regiões, como até 4 a 5 dias a mais para retornar ao porto vazio para que o transportador marítimo possa fazer o recolhimento, agravado ainda mais pela lentidão do transporte rodoviário criando uma pressão enorme no valor do frete marítimo.

Mas como o varejo e os novos perfis de compra do consumidor impactam ainda mais na falta de containers no mundo?

A falta de containers no mundo tem impactado as indústrias, trading companies e o mercado do varejo. Diferente do resto do mundo, a China foi o primeiro país do mundo a controlar a crise. As indústrias Chinesas receberam subsídios do governo para continuarem a funcionar e recuperaram suas produções antes de outros países.

Quando as indústrias chinesas voltaram a produzir e começaram a exportar suas atividades, isso fez com que o país se recuperasse da crise causada pelo Corona vírus e encorajasse novos empresários a produzir na China, crescendo ainda mais as exportações do país. Normalmente, todos os meses de setembro, grandes cargas de mercadorias são enviadas da China aos EUA para os negócios de Natal, mais ou menos 900 mil containers.

Adicionalmente a isso, os chineses têm um longo feriado chamado “Dia Nacional da República Popular da China” (01 de outubro), fazendo com que todos os esforços fossem feitos para enviar todas as cargas antes do feriado. Isso fez com que aumentasse também drasticamente o volume exportado. Com a redução do número de pessoas nas empresas transportadoras não foi possível recolher de volta todos os containers vazios.

A empresas marítimas começaram também a limitar a quantidade exportações a China para controlar a quantidade containers na China. Para tentar resolver o problema de falta de containers, as transportadoras marítimas começaram também a reduzir o “free time” e o “detention period” pela metade. Começaram também a estabelecer uma forma de rápida descarga e retorno do container. Contudo a realidade atual é de redução de força de trabalho e caminhões.

Nos EUA, eles coletam os containers nos portos e os levam para o interior do país por transporte rodoviário. Entretanto os containers não retornam por um longo período. A causa dessa demora é relacionada também a redução de mão de obra do Consignees e uma falta também de motoristas de caminhão (lockdown). Com a falta de caminhões para coleta de containers nos portos, cada vez mais containers ficam parados nos portos se acumulando. Na normalidade o tempo médio para um container voltar ao porto é de 2 a 3 dias e hoje em dia o tempo de demora é de uma semana a até uma semana e meia. Isso tudo faz que cada vez mais falte containers no mundo.

O varejo, o novo perfil do consumidor e o consumo massivo de produtos do dia a dia também agravaram ainda mais a escassez de containers, porque além dos produtos sazonais, um maior números de produtos de uso diário são exportados para suprir a demanda de quem trabalha de casa, home office. Ao mesmo tempo, muitos supermercados e shopping centers fecharam parcialmente ou reduziram seus horários de funcionamento durante o lockdown agravando o tempo de demora de descarregamento e retorno dos containers aos portos.

E quando sairemos dessa?

Em resumo, somente quando as atividades industriais se normalizarem, quando acabarem os lockdowns fazendo com que os motoristas de caminhões voltem a trabalhar 100%, a mão de obra nos portos se normalize, o varejo volte a funcionar com 100% de pessoal e no horário regular. Que a vacina cure também a falta de containers no mundo.

 

 

 

 

Leandro Monteiro é Administrador de Empresas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, pós graduado em Varejo pela FIA-USP e MBA em Marketing Digital Internacional pela Université Grenoble Alpes. Trabalha há mais de 15 anos com exportação e desenvolvimento de mercados internacionais.

 

 

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